篇一：中国桥梁之观后感
一. 桥梁简介
苏通大桥位于江苏省东部的南通市和苏州市之间，起于通启高速公路的小海互通立交，终于苏嘉杭高速公路董浜互通立交。路线全长32.4公里，主要由北岸接线工程、跨江大桥工程和南岸接线工程三部分组成。是我国建桥史上工程规模最大、综合建设条件最复杂的特大型桥梁工程。
桥梁总长8206米，其中主桥采用 100+100+300+1088+300+100+100（其中主桥长约1088米）=2088米的双塔双索面钢箱梁斜拉桥。
二. 创四项世界之最
1. 最大主跨
苏通大桥跨径为1088米，是当今世界跨径最大斜拉桥。
2. 最深基础
苏通大桥主墩基础由131根长约120米、直径2.5米至2.8米的群桩组成，承台长114米、宽48米，是在40米水深以下厚达300米的软土地基上建起来的，是世界上规模最大、入土最深的群桩基础。
3. 最高桥塔
原先世界上已建成最高桥塔为日本明石海峡大桥297米的桥塔，苏通大桥采用高300.4米的混凝土塔，为世界最高桥塔。
4. 最长拉索
苏通大桥最长拉索长达577米，比日本多多罗大桥斜拉索长100米，为世界上最长的斜拉索。
三. 工程中的十大关键技术
1. 主桥结构体系研究桥梁对静、动力反应敏感，为改善结构性能，需对桥梁结构体系进行研究 设计采用阻尼装置，设计要求高、参数复杂，国内没有类似工程经验；
2. 抗风性能研究风荷载是桥梁的控制荷载之一，对结构设计影响大桥梁风致振动是桥梁设计必须解决好的关键问题，必须采用风洞试验对风动力参数及结构抗风性能进行研究为保证桥梁安全，需采取必要的减振措施；出自 wwW.zuoWEnBA.nEt
3. 抗震性能研究松、软地层条件设计地震动参数的确定困难而复杂，桥梁结构特性对地震动力反应敏感，设计难度大国内抗震计算方法、软件难以适用必须采取减、隔震或消能措施；
4. 防船撞系统研究船撞力大，船撞对结构受力影响明显需采用主动、被动防撞相结合的方法主动防撞是利用南通现有的VTS系统对江面航行船舶进行实时跟踪监控被动防撞是充分考虑到船撞力对结构的影响，确保受力安全；
5. 超大群桩基础设计与施工基础位于软弱土层中，承受的静、动力荷载大，桩基数量多，结构受力传力机理复杂，群桩效应突出，国内外规范难以涵盖大规模水上施工技术指标严，工艺要求高超大规模钢吊箱水上拼装与沉放风险高，难度大大体积混凝土承台施工技术要求高、工艺复杂；
6. 冲刷防护设计与施工
桥墩局部冲刷深度大、冲坑形态复杂，为保证施工期及运营期结构安全，需对河床进行永久冲刷防护，国内外缺乏相关理论与经验防护工程规模大，现场条件复杂，施工难度极大；
7. 超高钢混桥塔设计与施工
索塔抗风与静力稳定性问题突出，钢混结构受力机理复杂，设计难度大风和温度对施工的影响十分突出，国内外尚无经验可循如何保证桥塔上部钢混结构施工精度、提高施工质量、确保结构耐久性具有很大挑战性；
8. 超长斜拉索减振技术
斜拉索风雨激振理论原因不清，设计考虑困难，斜拉索减振与抑振措施须经实验研究确定
9. 主梁架设技术
块件数量多、重量大，斜拉索长，施工架设难度大；悬臂长度大、施工周期长，抗风安全突出；结构柔，施工技术要求高，施工控制困难；
10. 施工控制技术 施工控制是保证斜拉桥成桥线形和结构内力的重要途径；非线性、温度等对超千米跨径斜拉桥的影响突出，现有理论、分析手段难以全面考虑大跨径斜拉桥施工过程复杂、体系转换多，技术、材料、外界环境及施工工艺影响大，施工控制技术难度大。
四. 结构特点
1. 主塔 索塔全高300．4 m，其中上塔柱高91．4 m，中塔柱高155．8 m，下塔柱高53．2 m，塔底面塔肢中心间距62．0 m，塔柱采用变截面空心箱形断面，塔柱底部设实心段。索塔在64．3 m处设置横梁，采用箱形变高结构。索塔锚固区采用钢混结构，钢锚箱共30节，总高度73．6 m，自上而下分为A，B，C三种类型，其中A类和c类钢锚箱各一节，B类钢锚箱28节，标准节段高2．3—2．9 m，底节钢锚箱高3．6 m。钢锚箱端部承压板与混凝土塔壁相连，表面焊有剪力钉，剪力钉埋入混凝土塔壁；底节钢锚箱与混凝土塔柱连接，用以传递斜拉索竖向分力 。
索塔采用液压爬模进行施工(底部实心段采用支架滑模施工)，共分为68个施工节段，标准节段高4．5 m。索塔横梁采用支架现浇，与塔柱异步施工。钢锚箱采用工厂制作、预拼，现场安装、栓接的施工方法。在中下塔柱，每隔一定高度设置水平支撑，施加主动顶撑力，以消除由于塔柱倾斜产生的变形和应力 。
2. 主塔基础
南、北主塔基础均采用 131 根 D2.8m/D2.5m 变直径钻孔灌注桩基础（钢护筒内径 2.8m） ，梅花形布置。桩长分别为北侧基础117m 和北侧基础114m。 承台为哑铃型， 在每个塔柱下承台平面尺寸为50.55×48.1m，其厚度由边缘的 5m 变化到最厚处的 13.324m，其顶部与塔柱的接触面垂直于索塔塔柱的中心线。两承台之间采用 12.65×27.1m系梁相连，系梁的厚度为6m。钢护筒壁厚不小于25mm，钢护筒底部标高分别为北侧基础-62.2m和南侧基础-56.1m。
3. 斜拉索
采用1770MPa平行钢丝斜拉索，最大规格为PES7-313，单根最大重量为59t。斜拉索在钢箱梁上锚固点的标准间距为1600cm，边跨尾索区为1200cm；在塔上锚固点间距为230~270cm。斜拉索设计寿命为50年，并考虑其可更换性。
斜拉索减振措施的目标是将拉索的最大侧向振幅控制在其长度的1/1700以内，根据对拉索减振的有关专题研究结论，苏通大桥采用阻尼器、气动措施并用的减振方案。
4. 主梁
主梁采用单箱单室直腹板混凝土结构；箱梁顶宽1640cm，底宽750cm；根部梁高1500cm，高跨比为1/17..9，跨中梁高450cm，高跨比为1/60，梁高按1.6次抛物线变化；箱内顶板最小厚度为32cm，腹板厚度采用70cm、60cm、50cm、45cm四级变化，底板厚度由170~32cm渐变。
为保证腹板竖向预应力的可靠性，设计时用进口精轧螺纹粗钢筋及相应的预应力锚固体系。
5. 辅助墩和过渡墩
南、北近塔辅助墩基础均采用 36 根 D2.8/D2.5m变直径钻孔灌注桩基础（钢护筒内径 2.8m） ，行列式布置。桩长分别为北侧基础105m 和南侧基础108m。承台平面尺寸 52×32.5m，带有 8×8m 的倒角，厚度由边缘的 4m 变化到最厚处的 10.3m。承台整体呈棱台状。钢护筒壁厚不小于25mm，钢护筒底部标高分别为北侧基础-46m和南侧基础-37.3m。
南、北远塔辅助墩基础均采用 19 根 2.8m/2.5m 变直径钻孔灌注桩基础（钢护筒内径 2.8m） ，梅花形布置。桩长分别为北侧114m，南侧116m。承台平面尺寸均为 43.2×19.3m，带有 5×5m的倒角，厚度由边缘的4m变化到最厚处的 8.3m。钢护筒壁厚均不得小于 25mm。钢护筒底面标高分别为-41.2m，-40.4m。
南、北过渡墩均采用 19 根 2.8m/2.5m 变直径钻孔灌注桩基础，梅花形布置。桩长分别为108m， 114m。承台平面形状与远塔辅助墩相同。钢护筒壁厚均不得小于25mm。钢护筒底面标高分别为-37.7m，-32.4m。
感想
随着科技的进步，人类社会发展的需要，建设了很多大跨度的梁桥、拱桥、斜拉桥和悬索桥等等。在过去的10年中，我国的大跨度桥梁也蓬勃发展，修建了一大批结构新颖，技术复杂，设计和施工难度大的大跨度桥梁。
在这些桥梁中，发展最快，技术最成熟的当属斜拉桥了。由于有着很大的跨越能力，较好的稳定性（刚度比较大），还有其优美的外形，所以被广泛采用。而我国已成为世界上拥有斜拉桥最多的国家，在世界10大著名的斜拉桥排名榜上，中国的就占了8座，其中以主跨1088m的苏通长江公路大桥为之最，居于世界斜拉桥之首。
虽然斜拉桥有众多的优势，但是其缺点还是很存在的。首先就是其稳定性，与悬索桥相比，其稳定性较好，但是与梁桥和拱桥相比，还是差很多，尤其是在沿海风力较大的地区，其抗风性仍是一个重要的问题。其次就是其昂贵的造价，与梁桥相比，其造价要高出好几倍。还有就是其后期的维护，就单单换索一项，费用就极其昂贵。
然而就是因为这些问题的存在，我们这些人才有用武之地，科学就是在不断解决问题中进步。通过对《大跨度桥梁》这门课程的学习，初步了解了各种大跨度桥梁的发展状况，结构特点，以及存在的问题和发展前景。使我们清楚当前国内和国外桥梁的.差距，看清自己肩上的重任，努力使我国从一个桥梁大国向桥梁强国转变。
在大学里，我们接触到的专业知识可以说只是些皮毛而已，距离真正的实际操作还差很远，虽然有各种各样的实习，然而我们大多数时间都是在观看，实际操作并不多，没有实际操作，就不能清楚工程中各个环节的关键所在，也不能清楚的了解其中存在的问题。即使大学毕业后就去参加工作的，我们也是从最基本的学起，到慢慢掌握这些东西，可是等到那时，随着年龄的增长，我们求学欲望的下降，要想有创新，要想为桥梁工程有突破性的进展，似乎可能性不大。所以我选择了继续求学，不为其他的，就想趁着现在还年轻，还有求学的欲望，想为桥梁的发展和创新做出自己的贡献。我考研选择的方向就是现代桥梁设计和计算理论，研究大跨度桥梁存在的问题，希望能在发展轻质高强材料的前提下，改革施工工艺，降低施工造价，同时也希望在大跨度桥梁抗风抗震方面有所创新。 在目前我国处于桥梁大国而非桥梁强国的这个背景下，我相信，本着我们民族好学的精神，勇敢的探索精神，一定能使我们的桥梁工程有跨越式的创新，是我变为真正的桥梁强国。
篇二：中国桥梁之观后感
港珠澳大桥是工程师们历经6年跨越珠江口伶仃洋海域，建造的一座连接香港、珠海及澳门的大型跨海通道。整部纪录片气势恢弘，将大桥从设计论证到建造施工的过程完整呈现在荧幕中，让我油然而生一种敬服，对中国工程师和中国工人这一黄金组合完成如此浩瀚工程深深震撼。
一、工程概况
港珠澳大桥主体建造工程于2009年12月15日开工建设，以期于2023至2023年完成，投资超700亿元，约6年建成。复杂的海床结构，恶劣的自然环境，超长的跨海距离，工程们要挑战海上建桥的极限。伶仃洋上的每一次台风、巨浪、地震甚至是海水侵蚀对它来说都是一次次致命的威胁。这里也是世界上最繁忙的水道，每天约有4000多艘船只通航，这座大桥需要坚固到能够抵抗强烈的撞击。这里有三个重要国际机场，保证航空与桥梁的安全也是设计师们要面临的难题。除此之外，要考虑桥梁的阻水率，如果超过10%的阻水率，势必会造成河沙淤积，威胁航道的安全，同时未来的伶仃洋面临很可能变成一片冲积平原的危险。还有一种看不见的危险“氯盐”，也会大大的威胁桥梁的安全。跨海大桥、海底隧道、人工岛，每一项任务都充满了未知的挑战。
二、工程难题及解决方案 工程在施工建设中有三大难点：一是安全问题，大桥经过珠江口几个主航道，每天有4000艘船舶通过，需要确保工程建设和航运建设不会产生大的冲突；二是环保问题，大桥经过中华白海豚生态保护区，需要最大程度地减少工程建设对白海豚的影响；三是水文环境问题，大桥建设不应改变珠江口已经形成的两河三滩的水文环境。
港珠澳大桥对珠江口水文环境最大的影响来自人工岛的建设。采用沉管隧道方案，将使人工岛面积控制在一个合理的范围，显著减小人工岛的阻水率。此外，由于施工区域要穿过中华白海豚生态区，大桥的设计和建设团队充分考虑了白海豚的“生活质量”，已经制定了一整套保护措施。
三、我的感触
纪录片中很多镜头对准了这个超级工程审慎缜密的设计验证过程，真实地记录了为确保深海航道畅通和周边国际机场的飞行安全，工程师们运用智慧做出的各种创举，以及对试验数据不厌其烦地搜集和反复推敲。轨道下沉中钢缆牵引的模拟压力试验、高架桥的共振试验以及为了给大桥寿命提供验证数据，工程师们早在20年前就已经准备了氯盐试验，在这些付出和坚持中工程师们所展现出的信仰，更是给我带来视觉的冲击和心灵的感动。
感触一：严谨认真的态度
观看影片后，对现实工作带来了很大启发，平日里我们总是提出各种困难，各种施工条件不满足施工，各种外在条件不符合要求，无法正常施工，无法保证工期，质量要求太严，无法保证等各种理由。在超级工程中，里面的各个工程面临的困难非常之多，质量要求非常严，但是他们克服了，那是什么原因，工作态度。只有一把工程当成自己的一项创造自身价值的工作，才能有严谨认真的态度来对待。
感触二：详细周密的计划
其次是对“工程”特别是大型工程、超级工程的有了更深层次的感悟。成大事，绝对不是简简单单几句话，几个字就能完成的，它需要详细周密的部署和安排，在计划之前你需要各种各样经验的积累，数据理论一个都不能少，而在计划后，工程又会遇到一个又一个问题需要你去解决。就拿纪录片里的例子来说，为了测试海水对金属的腐蚀，科研人员调用了在实验室被还是浸泡了二十多年的金属材料进行比较。注意，二十多年实际浸泡，不是推算不是模拟，是实际！当我看到实验室那些泡在水里的钢板时我对工程师们的高瞻远瞩是无比的佩服。
感触三：精诚通力的合作
影片中，超级工程所需要的种种零件，都是由分散在不同的地区合作提供。其中有不同专业共同合作吧，不同的生产厂商，不同的检测、科研机构来完成。其中不难看出国家的财力雄厚、更重要的一点是各方为保证完成同一目标，在规定时间内完成自身的工作。这份通力合作需要的不仅仅是一个合同约束那么简单。更是为了完成一项目所聚集在一起的合作伙伴。只有每一个参与者共同努力，才能保证在规定工作内，保质、保量的安全的完成参见工程。
四、结语
港珠澳大桥，中国建设史上里程最长、投资最多、施工难度最大的跨海桥梁，这是世界上最长的海底隧道，这是最巧妙的东西人工岛修筑方案，它将连起世界最具活力经济区，对香港、澳门、珠海三地经济社会一体化意义深远。
这是一部关于中国现代机械和建筑的工程记录，更是中国力量的体现，展现了当代中国的风采，最后让我们向这些挑战宏大自然，造就了一个个不可能完成的工程，脚踏实地，用双手推动着社会进步的工程师们致敬！